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智能汽車主導權:向左還是向右
轉載 :  zaoche168.com   2023年04月12日

華為埃安“分手”之際,沉寂兩年的“靈魂與軀體”之爭再掀波瀾。

327日,廣汽集團宣布,廣汽埃安AH8智能電動汽車開發項目由“與華為聯合開發”變更為“自主開發”,變更后華為還將作為埃安的重要供應商參與車型開發。至此,華為于廣汽埃安而言,地位由聯合開發商降級為供應商。與此同時,長安阿維塔、賽力斯,以及奇瑞、江淮仍在加強與華為的合作。對于智能汽車“靈魂”主導權向左還是向右,是合作還是自主掌握的爭論再次成為熱點。當前情況下,車企應該如何對待智能汽車的主導權問題?“合作車企會成為給華為代工的‘富士康’”是危言聳聽嗎?

訪談嘉賓

中國汽車工業咨詢委員會主任 安慶衡

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長 王青

中國人民大學應用經濟學院教授、博士生導師 劉瑞

成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長 范永軍

(排名不分先后,圖片從左至右對應)


01 如何看“主導權”?

Q:華為與車企之間的合作,一直都是熱議的焦點。上汽集團董事長陳虹曾表示:“這好比有一家公司為我們提供整體解決方案,它成了靈魂,上汽成了軀體,上汽不能接受這樣的結果,靈魂要掌握在自己手中?!比缃襁@一問題仍困擾著車企,那么,如何看待“主導權”問題?

安慶衡:主導權是相對的。從汽車產業變革角度看,跨界融合是當前的發展方向。隨著智能電動汽車時代的到來,任何一家汽車企業都不可能延伸覆蓋全產業鏈、供應鏈,因此,合作是必然的,但合作不止一種方式。概括而言,整車企業對于造車本身并沒有問題,但汽車智能化等技術的實現很大程度上需要靠合作甚至是跨界合作,所以,跨界融合是發展帶來的需求,這既不會因為個例而受到影響,也不會因為“靈魂與軀體”的熱議而止步不前。比如上汽,其雖不與華為合作,但卻與中興合作,并投資自動駕駛科技企業Momenta等。過去,整車企業與零部件企業之間也是合作關系,但幾乎還沒有哪家與博世合作的整車企業最終因主導權等問題而放棄合作。其實,這就是明確各自定位的問題。

王青:看主導權也要具體問題具體分析。在汽車產業變革背景下,智能新能源汽車發展較快,在這個過程中,汽車產業鏈、價值鏈也在重構。從發展的總體趨勢看,諸如自動駕駛、操作系統、動力電池等關鍵零部件供應商,會隨著汽車智能化程度的提高,地位不斷提升,這一趨勢不可阻擋。

其間,類似于華為這樣的企業也需要明確在不同發展階段中的定位。比如,華為近期明確要求撤下在賽力斯車型宣傳中的華為標識,這其實就是一種調整,目的是弱化自己在合作中的強勢地位。其中透露出兩個問題,一是,華為是選擇給整車企業做零部件供應商,還是更多地要在汽車產業鏈、價值鏈中配置資源并提升自己的主導權,這需要它作出明確的判斷。二是,華為也要平衡好自己的步調,如在產業鏈和價值鏈中要有限度地向下游延伸,包括為整車提供零部件、智選合作模式、分銷領域等。如果延伸覆蓋太多環節可能會引發整車企業的焦慮,會讓車企思考華為以后會不會成為競爭對手,以及在合作中會不會受到華為更多牽制等。

范永軍:車企與華為合作并不會失去“靈魂”,尤其是像上汽、廣汽這樣有較為雄厚技術實力的車企。上汽、廣汽與華為合作,即使是合作開發新車型及智能化新技術,華為的身份仍然是“配角”,充其量只能是技術合作伙伴和重要供應商,也得不到車企的“靈魂”。而華為與賽力斯的合作則不同,賽力斯缺乏像上汽、廣汽那樣深厚的造車積淀,在從“三電”到智能座艙、算力平臺、操作軟件等核心技術上,華為的貢獻更多,因此在品牌宣傳、銷售渠道上華為有了更多主導權,但這樣的情況并不多見。在近年來車企利潤微薄的背景下,上汽、廣汽拒絕與華為合作的真正原因,除了主導權,或許考慮更多的是利益分配問題。


02 “議價權”誰更強?

Q20228月,廣汽埃安副總經理肖勇就表示,華為的產品可能是較好的,但是價格是不受控制的,如果廣汽埃安想跟華為合作,會發覺基本上沒有議價能力。由此不難發現,“議價權”也是雙方分歧的要點之一。而“議價權”其實也是整車企業與零部件企業合作之中備受關注的熱點,各位怎么看這個問題?

安慶衡:從“議價權”角度看,正如任何合作方式一樣,如果不能事先明確雙方的權益,就很難繼續合作下去。比如在華為與賽力斯的合作中,華為之所以繼續強調不造車,且要求不把華為的品牌強加于人,原因就在于其在探索智選模式過程中,逐漸有了把自己的品牌強加到賽力斯身上的趨勢,這似乎違背了當初雙方的合作初衷。就目前華為作為零部件供應商的定位和能力來看,其去整合一家整車企業不太現實,所以,華為最正確的選擇是在技術和投資上進行合作,但開始就要明確雙方的定位和利益分配,避免之后發生“議價權”糾紛。

王青:伴隨著智能電動汽車的發展,零部件供應商的地位有可能持續提升,智能化等相關核心技術系統提供商的地位也會上升,但是一旦上升到一定程度或者成為競爭對手,雙方的合作關系將轉向競爭關系,這不僅是車企所擔心的,也將帶來整個市場競爭格局的變化。所以,未來這種合作的走向,更多還要看市場和產業的發展。

目前來看,整車企業會對合作中由誰主導有更多顧慮,也會擔心會不會培養一個競爭對手。因此,現階段華為等企業需要對自己有一個合理的定位,是做零部件供應商,還是要在汽車產業鏈中更多體現華為的基因和品牌,擁有更強的“議價權”。從目前的現實來看,華為似乎意識到了自身定位出現了偏差,所以開始主動收縮主導力。

劉瑞:“議價權”的核心,是整車企業與零部件供應商之間誰更強勢。華為與國內很多企業的合作,都由于華為在“議價權”方面太強勢而使一些車企難以接受,這也導致華為智選合作模式除了賽力斯之外,并沒有被“蔚小理哪”等造車新勢力及傳統車企所接受。

就埃安與華為合作降級的情況看,華為有更強勢的定價話語權,是因為華為在智能化等核心技術上有領先優勢,而且難以替代。以往,企業規模是決定整零之間“議價權”的關鍵,而進入智能電動汽車時代,技術實力及領先優勢在更大程度上決定著“議價權”。


03 “去華為化”來襲?

Q:近期發生的種種變化,是否意味著“去華為化”正在形成一種潮流?

安慶衡:現實中出現的廣汽埃安與華為合作降級的情況值得反思,整車企業在跨界融合、對外合作的過程中要把握一個度,這個“度”就是既要發揮自己的造車優勢,也要吸收科技企業在智能化、電動化方面的技術優勢,但要避免對立,實現更好發展。當然,也要避免失去主導權。

從面向未來的合作看,我認為,華為作為基礎零部件供應商,或者與車企合作開發零部件都是可行的,但從現在的情況看智選模式的推廣有點難。從未來的發展趨勢看,華為既然宣布不造車,就應該當好零部件供應商。

劉瑞:汽車產業向智能化、網聯化、電動化方向的變革,不僅帶來了眾多新技術,也帶來了新型整零關系。就目前的合作研發情況來看,如果零部件方過于強勢,有實力的車企必然存在主導權、定價權及自主可控等種種層面的擔心,也因此,現實中不少車企多是選擇實力不是太強的企業或中小零部件企業。但小企業由于規模和技術局限,在研發效率、先進程度及實用性方面又存在短板。這似乎是一個無解的難題,選擇誰,和誰合作需要雙方權衡利弊。至于會不會“去華為化”也是一個雙方權衡的過程。

王青:從智能電動汽車發展大勢來看,相關核心零部件供應商的地位一定會不斷提升,因為智能化帶來了現實需求,即使沒有華為,也有其他的企業來發揮這一作用。作為一家整車企業,是做整合資源的一方,還是做被整合的一方,這是企業需要作出的選擇。

在某種程度上,市場的決定因素更強。如果出現車企與華為深度合作的產品在市場上持續熱銷的現象,必然也會起到示范效應,倒逼企業作出選擇。因此,探討主導權、議價權,或者是否“去華為化”還要看市場,要用發展的眼光去看問題。

范永軍:埃安與華為合作降級反映了汽車企業轉型中的一個現實困惑,即在整車企業與零部件企業的合作中,如何平衡雙方的關系。從整車企業角度看,肯定不希望將核心技術交給合作伙伴或零部件供應商,也不希望失去價格方面的主導權。但從產業變革的角度來看,這顯然是不現實的。產業變革帶來的新技術需求,必然讓一些擁有優勢技術的零部件企業在技術和價格上的主導權逐漸增強。這些其實都是市場層面的現象和問題,理應基于市場規律,由企業間協商或自行選擇。單純說“去華為化”其實是個偽命題,企業之間的合作,更看重的是利益和契機,而不是一拍腦門的情緒化行為。

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