在現實生活中，充電樁的建設速度不及電動車增量，“僵尸樁”、“廢樁”以及充電樁利用率低下等問題長期存在。圖為北京市朝陽區一小區內的充電停車場。
近年來，我國順應汽車產業變革趨勢，統籌推進技術創新、推廣應用和基礎設施建設，新能源汽車產業發展取得積極成效。
2022年，我國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，市場占有率達25.6%，保有量突破1310萬輛。但在現實生活中，充電樁的建設速度不及電動車增量，“僵尸樁”“廢樁”以及充電樁利用率低下等問題長期存在。
隨著技術的快速發展，移動充電機器人開始上崗，有效緩解車主里程焦慮，為新能源汽車充電提供了創新的解決方案。
充電不自由依然是消費者的心結
隨著新能源汽車保有量的持續增加，配套充電設施的建設需求被進一步激發。數據顯示，2023年2月，充電基礎設施增量為37.8萬臺。其中公共充電樁增量為7.2萬臺，同比增長8.8%，截至2月底全國累計186.9萬臺；隨車配建充電設施增量為30.6萬臺，同比增長69.6%，截至2月底全國累計371.9萬臺；新能源汽車銷量93.3萬輛，車樁比增量為1∶2.5。
雖然充電樁的增量看起來不少，但充電不自由依然是消費者的心結。有車主笑言，純電動汽車還是那個難伺候的“電動爹”。
一方面，部分老舊小區的車位相對緊張，沒有足夠的充電車位，甚至還存在電容量不足，導致配電設備不能承擔充電樁帶來的用電負荷增長，無法大規模增加充電樁。另一方面，一些公共充電車位無人看管，燃油車占據充電車位的情況也時有發生。
近日，記者在位于北京市朝陽區興隆家園的一處充電停車場看到，多個充電樁銹跡斑斑，充電線被隨意地搭在電箱上。一位剛剛將車停在充電車位的燃油車車主孫女士告訴記者，這里的充電樁建設得比較早，基本都是慢充樁，很少有人在這充電，并且也沒有專人負責看管；不少燃油車車主迫于找不到停車位只能停在這里，久而久之就都選擇在這里停車了。
孫女士反映的問題并非個例，類似的情況也發生在興隆家園附近的天鵝灣中。家住天鵝灣的新能源汽車車主王先生告訴記者，家門口的充電車位總是被燃油車占位、部分充電樁設施老舊無法充電、充電時間長等原因，讓附近的新能源汽車車主不得不去離家遠的地方充電。“物業人手不足，不能時刻盯著充電車位。為了防止燃油車占位，有的充電公司還加裝了塑料地鎖，但效果并不明顯?！?/FONT>
“這些問題所帶來的直接影響是，原本準備以公共充電樁作為日常充電方式的消費者，對于購買新能源汽車將更加猶豫?！苯餍履茉纯萍悸殬I學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，要解決新能源汽車充電難的問題，不能盲目地追求充電樁數量，還要從合理規劃充電樁布局、逐步完善充電樁的技術升級等方面，提升新能源汽車車主的用車體驗。
張翔認為，只有充電設施和充電方式不斷健全，才能打消對新能源汽車持觀望態度的消費者的顧慮，促進新能源汽車的發展。
當然，即使有足夠的充電樁，用電高峰期電力供應緊張以及電網負荷大也是亟待解決的難題。
“因此，換電站、移動充電機器人恰恰成了一種可以分散壓力的途徑?！睆埾璞硎?，“一方面，與換電站相比，移動充電機器人可以進一步解決老舊小區、無私家車位等充電難題。另一方面，移動充電機器人不需要對電網進行太多改造，甚至不需要投入高額的土地使用成本，利用其自動行駛的特性可以最大化發揮場地的價值?！?/FONT>
移動充電機器人自帶儲能電池，能自主行駛到車旁，這樣就解除了樁與車位的強綁定關系，將“車找樁”變為“樁找車”。圖為始途科技CUBE 03版移動充電機器人在上海萬科天空之城首單充電服務。
移動充電機器人需要被理性看待
日前，江蘇省無錫市推出當地首批智能移動充電機器人。在無錫宜興太湖服務區的停車場內，“憨態可掬”的機器人整裝待發，等待接收新能源汽車車主發來的充電訂單。
以往的充電樁基本是與車位綁定，即車主需要將車開到固定充電車位，一旦車位被占或遇到壞樁，車主就無法充電。而移動充電機器人自帶儲能電池，可以自主行駛到車旁，這樣就解除了樁與車位的強綁定關系，將“車找樁”變為“樁找車”。
始途科技創始人、CEO童天辰認為，充電市場需要真正解決的問題是緩解用戶在充電與加油體驗之間的落差?！拔覀兊?/FONT>SATOR移動充電站解除了樁和車位的綁定關系，由‘車找樁’變為‘樁找車’。讓越來越習慣在目的地充電的人群，即使在固定充電樁已經滿位或被占位的情況下，也無需再費盡心力，重新找樁就能立即補電，輕松擁有里程安全感?！?/FONT>
在童天辰看來，移動充電機器人是儲充一體化的“移動充電寶”，不僅可以更靈活地把電充給新能源汽車，還可以降低基礎設施建設的難度?！耙苿映潆娬竞鸵苿映潆姍C器人體積緊湊，幾乎可以安置在任何需要的地方，甚至是充電基礎設施還沒有到位的場景中?！?/FONT>
據悉，為了控制單機移動機器人的體積，SATOR移動充電機器人搭載了60kW的充電功率和70度電的寧德時代電池，單機機器人可以實現1萬次循環周期。另外，其搭載的儲能充放電倍率主動調節系統，能夠滿足快速充放電并降低電損。根據測算，移動充電機器人從電網取電到給汽車充電，可以達到91%以上的綜合效率。
童天辰告訴記者，移動充電機器人使用的是BMS電池管理系統和第三方安全系統，兩種管理系統可以及時對電池出現的問題進行反饋，大幅度降低電池自燃發生的概率。
“BMS電池管理系統可以智能化管理及維護各個電池單元，防止電池出現過充電和過放電，延長電池的使用壽命，監控電池的狀態。而第三方安全系統有一個深入到電池內部，連接外部的控制單元芯片，可以對電池包進行二次管理監控。當BMS電池管理系統出現了問題，第三方安全系統可以進行監測并作出反應?！蓖斐秸f。
但是目前，大多數電動汽車的能源流動都是從供電端傳送到用戶端的單向流動，如何與電網實現互動，解決供需失衡的問題就變得至關重要。童天辰表示：“SATOR移動充電站具有雙向V2G功能，可以為電網反向供電，用于電網的調峰調頻。內置的電池組可以儲存緩沖電能，減輕電網尤其是用電高峰期的壓力，甚至在用電高峰期為用戶或電網供電，實現高效的碳中和運行?！?/FONT>
童天辰預測說：“移動充電機器人作為一種臨時快速補電的方式，未來將與現有的充電樁充電模式以及換電模式等形成互補的統一體，共同構成未來的新能源汽車充電生態?！?/FONT>
在資深汽車媒體人、汽車行業分析師楊小林看來，移動充電機器人是在汽車全面電動化發展過程中的一個過渡產品，想要市場化推廣還存在諸多瓶頸，需要政府提供助力，支持移動充電模式的發展。
一方面，讓用戶在補能時享受到非常高的便捷性之前，用戶和市場需要移動充電機器人在碎片化時間內為車輛進行補能，平衡電網壓力。未來全面電動化之后，充電樁將基本覆蓋全部車位，移動充電機器人的使用場景將會逐漸減少。
另一方面，很多充電樁行業的運營商盈利比較困難，大部分都處于虧損狀態，而單機移動充電機器人制造成本過高，企業盈利仍是業內最關注的問題。
楊小林坦言，汽車行業向電動化過渡是一個長期過程，需要理性看待。其間，充電機器人的單機性能和布局數量都需要做長遠考慮，避免全面電動化之后造成資源浪費。“不管是從充電設施建設、資源利用率，還是給高階自動駕駛做配套服務考慮，都離不開多種充電方式的相互配合?！?/FONT>
