汽車行業關于產能過剩的爭論由來已久，伴隨著汽車產業過去十幾年的快速發展，這一問題多次被提及。事實上，支持產能過剩的觀點，更多來自于頻頻爆出的爛尾或瀕臨爛尾的汽車項目，如敏安、前途、博郡、拜騰等。一邊是爛尾項目尚在處置中，另一邊是小米、比亞迪等新建或擴建項目如火如荼。
全國乘用車市場信息聯席會發布的數據顯示，截至2021年，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率僅為52.47％。其中，36家車企的產能利用率不到20％，年銷量低于1萬輛的車企高達29家。很多圈內“大佬”在不斷發出產能過剩警示，提醒汽車行業要注意產能過剩問題，避免產能重復建設造成的浪費。
然而，從另一個角度來看，產能過剩與否的結論截然不同。2021年，有統計稱我國新能源汽車產能達到1000萬輛，可是當年的產量只有300多萬輛，產能利用率僅為30％。這是不是嚴重的產能過剩？但如果沒有這1000萬輛的產能儲備，2022年700萬輛的產銷量就不可能實現。
新能源汽車快速增長需要一定的產能儲備。“目前，我國的新能源汽車領域并不存在產能過剩的問題，關鍵是如何把閑置下來的燃油車產能轉化稱新能源汽車產能，并利用好?！比珖f經濟委員會副主任苗圩預測，今年我國新能源汽車產量有望實現30％的增長，達到900萬輛?；诖?，目前新能源汽車的產能并不存在過剩的問題。同時，產能建設需要一定周期，為了保障新能源汽車的高速發展，必須要做好提前規劃。
不過，苗圩也指出，在新能源汽車項目建設中，地方政府過度熱情，在很大程度上造成了新能源汽車項目的爛尾，需要對汽車項目投資有更好的管控。
擴展汽車項目熱度未減
當前，各地新能源汽車項目建設熱情一直很高漲，圍繞新能源汽車整車項目建設，各地仍在大力推進，甚至延伸到動力電池、報廢回收等產業鏈上下游。本著“大、快”的原則，各省市都在大力推進新能源汽車的產能規劃，新能源汽車項目建設成為大多數省市“十四五”規劃的重點，甚至一些此前沒有汽車工業基礎的地方也在積極引進新能源汽車項目。
正如苗圩所言，我國新能源汽車正處于快速發展階段，他判斷，新能源汽車占有率有可能在2030年之前達到50％，屆時產銷量將達到1200萬～1300萬輛左右。按照80％的產能利用率測算，需要具備1500萬～1600萬輛的產能才可以基本滿足行業發展需求。從這個角度判斷，當前的新能源汽車產能并不過剩。
從企業端反饋的情況看，一些頭部新能源車企在很大程度上存在產能不足的問題，由此導致一些熱銷車型交付周期延長。當然，影響交付周期的因素有很多，如芯片等核心零部件的供應緊張等，并不全是產能不足造成的。
但過去幾年，頭部新能源車企擴產能的項目屢有發生，也切實說明，這些企業的產能存在缺口。
全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在很長一段時間內，新能源汽車項目都將是地方招商引資的重點，不僅是因為新能源汽車行業具有的廣闊的發展前景和新能源汽車超長的產業鏈為地方經濟帶來的拉動作用，根本原因在于，新能源汽車相比其他行業而言，仍是優質產業，對地方的未來發展具有強大的推動作用。也因此，雖然汽車產能過剩的問題頻繁出現，政府主管部門也在不斷強化對地方新建新能源項目進行嚴格管理和限制，但地方政府對新能源汽車的熱情卻從未減退。
盤活閑置產能陷入兩難
不過，在某些地方也的確存在產能過剩問題，例如江西和江蘇兩省均被發改委點名批評。2020年江西省汽車產量僅40余萬輛，遠低于江西的總體汽車產能之和。2016～2020年，江蘇省的汽車產能利用率連年下降，分別為78％、56.7％、52.4％、39.76％、33.03％。苗圩也坦言，在某些地區可能存在產能過剩的問題。
正如國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青所言，在判斷產能是否過剩的時候，首先要明確有效產能和無效產能。事實上，在汽車行業一直存在優勢產能不足、落后產能過剩的問題，在當前的新能源汽車領域這一問題尤為突出。
從目前的市場發展態勢看，新能源汽車和傳統燃油車是相互替代的關系，雖然一些傳統燃油車產能可以改造為新能源汽車產能，這也是管理部門希望看到的，但事實上，對于新能源車企而言，并非所有的傳統燃油車生產線都可以拿來生產新能源汽車，有很多車企更愿意新建新能源汽車工廠。究其根本，在于這些閑置下來的舊工廠無論是生產設備還是生產能力都相對落后，否則也不會被閑置。而新能源汽車生產線對智能化、節能減碳等方面有很高的要求，也因此，更多車企更傾向于建設全新的新能源汽車工廠，對于整個行業而言，增加優質產能是必然趨勢。
不過，也有一些閑置的燃油車工廠，在地方政府等有關各方的推動下，被新能源車企接手重組，如理想汽車收購北京現代第一工廠，比亞迪收購江西撫州大乘汽車工廠。還有一些大型車企，把原有的燃油車工廠改／擴建成新能源汽車工廠，如上汽通用五菱改擴建重慶工廠、比亞迪改／擴建長沙工廠等。奧迪甚至宣布，到2029年，奧迪全球所有自有生產基地都將至少生產一款純電動車型。同時，奧迪、豐田等國際大型車企也正在與中國伙伴合作，積極新建全新的新能源汽車工廠。
設立有效監管機制
目前，我國新能源汽車項目遵循地區產能利用率是否達標來進行管理。在苗圩看來，這種管理方式似乎南轅北轍。他表示，現在新能源汽車廠家比較多，也不斷有新進入者，準備新上產能。這其中分兩種情況，一是已有新能源汽車生產資質的企業，準備新上產能時，應該考察其目前的產能利用率是多少，先把現有產能利用好；另一種情況是沒造過車又想造車的新勢力，要把握好準入門檻。在苗圩看來，把控好新能源汽車項目投資建設，關鍵是管理好國有企業和地方政府。
一直以來，地方政府在汽車項目的建設中都保持著高漲的熱情，尤其是近兩年的新能源汽車項目建設，大多有地方政府的身影，有些地方政府甚至主導著新能源汽車企業的發展，不僅提供資金、土地、稅收等各種優惠政策支持，甚至左右著企業的發展方向，由此直接造成了一些新能源汽車項目爛尾，造成了新能源汽車產能過剩。在新能源汽車項目管理中，地方政府主導的方式需要被制止。王青也提出，在管理汽車項目時，要建立退出機制，改變監管理念，建立規范的產能準入門檻和現代產業治理體系，推進產能的市場化競爭，優勝劣汰。
值得關注的是，阻礙產能市場化管理的一大障礙正是資質問題，一些地方政府把資質作為“殼資源”來推進新能源汽車項目建設。如果資質不再成為企業進入新能源汽車行業的門檻，或許產能的市場化運轉會迎來不一樣的發展局面。隨著新能源汽車行業市場競爭的推進，資質的價值正在降低，更多進入新能源汽車行業的企業都是依靠“真銀白銀”的實干，產能過剩問題也有望在市場化進程中找到解決之道。
